Start / En ny vardag med el / Elektrifierad järnväg i 100 år

Elektrifierad järnväg i 100 år

År 2015 var det 100 år sedan Malmbanan elektrifierades. Det blev startskottet för järnvägens fortsatta elektrifiering. Men från början var det var inte självklart att det var Vattenfall som skulle ansvara för järnvägens elförsörjning. Avgörandet skedde 1910 när generaldirektören Vilhelm Hansen övertygade riksdagen om att Vattenfalls förslag var det bästa för elektrifieringen av Malmbanan.

När järnvägen började byggas ut i Sverige i mitten av 1850-talet drevs loken med importerad stenkol. Omkring 20 procent av Sveriges kolimport i början av 1900-talet gick till järnvägen. Sveriges järnvägar, och övrig industri, var extremt beroende av importerat kol och därmed mycket sårbara för krig och internationella konflikter. I juni 1899 tillsatte Kungl. Maj:t en kommitté med uppdrag att undersöka om det gick att använda inhemska kraftkällor för att driva statsbanorna. Utredningen leddes av Asea-ingenjören Robert Dahlander, som kunde presentera sitt resultat 1902. 

Dahlanders utredning visade att Statens järnvägsstyrelse, SJ, genom inhemska kraftkällor kunde bli kvitt det utländska kolberoendet. Dessutom skulle kraftstationerna som uppfördes generera ström till den industri och de jordbruk som låg utefter järnvägarna. 

SJ inledde under åren 1905–1907 sina första försök med elektrisk provdrift. Först ut var sträckorna Tomteboda–Värtan och Stockholm–Järva. Resultaten blev mycket positiva.

Goods train locomotive
Goods train locomotive

Nästa knäckfråga var vilken järnvägssträckning som borde elektrifieras först. Förstahandsvalet var Göteborg–Laxå, eftersom SJ då kunde hämta el från Olidans kraftverk i Trollhättan, som började byggas 1906. SJ fick emellertid lägga planerna på hyllan. Sträckan var alldeles för trafikerad, och störningarna skulle bli alltför kännbara.

Blickarna riktades i stället norrut, mot Malmbanan som sträckte sig från Luleå vid Bottenviken till Narvik vid Atlantkusten. Syftet med banan var att frakta den malm som LKAB producerade vid gruvorna i Malmberget och Kiruna till hamnarna i Luleå respektive Narvik. 

SJ planerade att ta vattenkraften från fallen vid Vakkakoski i Torne älv. Vattentillgången i fallen bedömdes som tillräckliga för ändamålet.

Vattenfall lägger sig i

SJ hade emellertid inte räknat med att Kungliga Vattenfallsstyrelsen skulle ge sig in i leken. Vattenfall, som bildades 1909, hade som uppgift att utveckla statens fallrättigheter och förse den svenska industrin med billig el. Detta år fick också Vattenfall överta ansvaret för de fallrättigheter SJ tidigare förvärvat, bland annat i Lagan, Motala Ström, Järleån, Norrbysjön och Roxen. 

Medan SJ i första hand var intresserat av el till järnvägen, hade Vattenfall vidare vyer och siktade in sig på Porjus i Lule Älv för Malmbanans elektrifiering. Där fanns en helt annan potential än SJ:s förslag. I Porjus skulle kraften med god marginal även räcka åt LKAB:s gruvor i både Kiruna och Malmberget. I planerna fanns även lokalisering av ny industri i anslutning till kraftverket.

Porjus and the Malmbanan railway
Porjus and the Malmbanan railway

Den 26 april 1910 skulle riksdagen ta ställning för de två förslagen. SJ:s generaldirektör Pegelow och Vattenfalls chef Hansen föredrog sina förslag. Hansen, som hade omvittnad god argumentationsförmåga, redogjorde utförligt för olikheterna i de olika alternativen – och fördelarna med att förlägga kraftverket till Porjus. Efter en lång debatt antogs regeringens proposition utan votering. Porjus började byggas redan samma år.

Den 9 november 1914 skickades den första strömmen från Porjus till järnvägen. Efter vissa justeringar sattes den elektriska driften igång den 19 januari 1915, och den 8 februari var det dags för den högtidliga invigningen.

Program from the inauguration of electricity from Porjus power plant to the railway
Program from the inauguration of electricity from Porjus power plant to the railway

Visionen om att Porjus skulle locka nya industrier att etablera sig i övre Norrland såg till en början mycket hoppfull ut. Många intressenter stod i kö, men till slut blev det bara två företag. Lågkonjunkturen efter första världskriget kom i vägen. Av de två etableringarna var det endast AB Porjus smältverk som överlevde och som drevs fram till 1958. Planerna på att bygga ett stort järnverk i Norrbotten, som skulle blivit en stor kund till kraftverket, lades på is. Det skulle dröja till 1940 innan Norrbottens Järnverk, NJA, startade.

Fortsatt elektrifiering

News paper article about the inauguration of the electrification of the main western line and the Lilla Edet power plant
News paper article about the inauguration of the electrification of the main western line and the Lilla Edet power plant
Elektrifieringen av Malmbanan slog väl ut, och hela sträckningen mellan Luleå och Narvik drevs med el från 1923. SJ började också skissa på en fortsatt elektrifiering av det svenska järnvägsnätet. Först ut var Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg. Bland annat för detta ändamål började Vattenfall bygga Lilla Edets kraftverk 1918. Detta skulle bli Vattenfalls fjärde vattenkraftverk. Det tog sammanlagt åtta år innan kraftverket i Lilla Edet stod klart. De dåliga tiderna efter kriget innebar att bygget av både järnvägen och kraftverket sköts upp. Den 2 juni 1926 kunde till slut den elektrifierade Västra stambanan och Lilla Edets kraftstation invigas. 

SJ blev en allt större kund till Vattenfall i takt med att järnvägsnätet byggdes ut. Ett tydligt exempel på detta är hur mycket el som gick till järnvägen via Centralblocket (ungefär Svealand/västra Götaland). Mellan 1924 och 1938 ökade andelen från knappt 5 procent till nästan 17 procent. Numera, när järnvägen sedan länge är helt elektrifierad, har järnvägens andel av Sveriges totala elförbrukning sjunkit till under 3 procent.

Järnvägens elektrifiering under sent 1930-tal

Malmbanan, Kiruna - Riksgränsen 1916

Nästa artikel: Landsbygdens elektrifiering
Visa alla artiklar i En ny vardag med el
glqxz9283 sfy39587stf02 mnesdcuix8